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2018-09-26 15:22 来源:挂号网

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  一方面,中国共产党“为了谁”与人民作为权力的所有者和国家一切价值的享有者相一致,实现好、维护好、发展好最广大人民根本利益正是中国共产党的政治信仰;另一方面,中国共产党“依靠谁”与人民作为历史的创造者和社会变革的决定性力量相一致,发挥人民群众的无穷力量是中国共产党的政治基石。(记者王琎)

截至2014年底,日均受理电话8000多个,通话时长436小时,日均受理市长(省长)信箱41件、短信73条、微博39条、微信54条。后来,我国各行各业都尚标此说,如大成之乐、大成之人、大成拳、大成美育,孔子便是“大成至圣先师文宣王”。

  为进一步增强国家社会科学基金的影响力和透明度,提高基金管理工作科学化、规范化水平,全国哲学社会科学规划办公室首次组织编写的《国家社会科学基金年度报告(2012)》日前正式由学习出版社出版发行。  第三,角度新颖,资料翔实,论从史出,具有鲜明的国史特色。

  而无论中西,大成文体说在文学史观、文学本质论、创作论、鉴赏论等方面都有着非比寻常的意义,更有利于中国文论走向世界,故非常值得深入探讨。前不久中央发布的《关于实施乡村振兴战略的意见》(中央1号文件),将乡村振兴战略内含的量化思维和技术取向更加明晰化:一方面,中央1号文件对乡村振兴从农业发展质量提升、乡村绿色发展、农村文化、乡村治理新体系、民生保障、精准脱贫、制度性供给、人才、投入保障和党对“三农”工作的领导等10个方面进行了具体部署;另一方面,制定了实施乡村振兴战略的具体时间表,即“到2020年,乡村振兴取得重要进展,制度框架和政策体系基本形成;到2035年,乡村振兴取得决定性进展,农业农村现代化基本实现;到2050年,乡村全面振兴,农业强、农村美、农民富全面实现”。

规划处:负责拟定国家哲学社会科学研究中长期规划和年度计划;调整增补学科规划评审小组专家;拟定和发布国家社科基金年度项目课题指南;组织年度课题申报和评审立项;组织实施和管理国家社科基金重大项目(基础研究类、跨学科类)和委托研究项目。

  政府应从户籍、土地、财政、税收、金融、社会保障等方面健全城乡融合发展体制机制,通过政策引领资源向农业和农村地区倾斜,同时整合资源、形成合力,通过顶层设计为乡村提供公平的教育、卫生、医疗等社会保障体系,并通过财政转移、改变财政结构为贫困人群和乡村提供财政支持。

  (二)审稿费:指邀请编辑部以外的专家(含非编辑部的编委会成员)审读作者投稿和审校期刊支付的费用。因此,乡村振兴战略可以在我国大扶贫格局下,积极探索农村公共事业均等化改革,建立城乡融合的社会保障制度,为优先农业农村发展构建一个社会安全网络;同时,通过整村推进、产业发展等途径提升乡村集体和村民的内生动力,同步实现乡村集体经济增长和农民生活水平改善。

  习近平总书记在党的十九大报告中指出,坚持党要管党、全面从严治党,并强调推动全面从严治党向纵深发展。

  而民主恳谈、社会稳定风险评估、市民服务热线等改革实践,与民众话语权关联度较高,属于民主政治实践,但是否属于协商民主范畴,还应结合协商民主的特征进行判断。因此,这套文学史著作不仅生动地勾画出千年俄罗斯文学的历史进程,更深刻而准确地揭示出这一文学的灵魂、精神和风格特征。

  应该说,这属于典型的民众话语权实现,是一种民主政治实践;但在整体上缺少偏好转换的过程,因而不属于严格意义上的协商民主实践。

  事实上,民众话语权是协商民主的一个核心要素和重要判断标准。

  更加注重扶贫开发质量和社会保障制度的建立,扶贫实践从政府主导向多元主体参与、多元路径协同、多种目标融合的贫困治理模式转变。某些领导干部价值观念扭曲,法治意识淡薄。

  

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[转载]中国高铁三国杀

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火车头
发表于 2015-6-22 02:06 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
  原文地址:中国高铁三国杀作者:高铁见闻
  然后大戏就开始上演了,这是一个被写入美国斯坦福大学教科书的经典案例。[1]
  2018-09-26,铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标,并在《人民铁道报》以及中国采购与招标网同时发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次招标对投标企业条件的限定,让铁道部处于绝对主动的位置。公告明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的,具备铁路动车组制造能力,并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”,这段话翻译一下就是两个意思:第一,投标企业必须是中国企业,西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制造企业本来想直接参与投标,这一条件将它们挡在了门外;第二,中国的企业也不能随便投,必须有拥有成熟技术的国外企业的支持,这一下又把中华之星、蓝箭等国产动车组挡在了门外。这次招标了还明确规定了三个原则,第一关键技术必须转让,第二价格必须最低,第三必须使用中国品牌。
  决定这次技术引进能够成功的重要因素还有一个,那就是铁道部只指定了两家企业能够技术引进,一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司,一家是北车的长春客车股份有限公司,这被称为“战略买家”。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制造企业都明白,这次招标虽然只有140列动车组订单(140列对于他们而言已经是天量,要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对薄公堂,详情请见本书第四章),只是针对第六次大提速,不过《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是世界从来没有的高铁大市场,这个市场大到没有任何一个高铁企业可以忽略。他们要进入中国高铁市场就只能找合作伙伴,对象只有俩,一个南车四方,一个北车长客,二对四,中国的这两家企业占据了绝对的战略优势。铁道部还要求,投标前国外厂商必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同,如果没有做到这一点就取消投标资格。更狠的是,铁道部还设置了一个考核环节,叫做“技术转让实施评价”,考察对象是中国投标企业,裁判是铁道部成立的动车组联合办公室,简称“动联办”。虽然你中标了,但铁道部先不付钱,然后国外企业作为老师要向国内企业传授技艺,动联办不考核国外企业教得怎么样,它只考察国内企业学得怎么样,只要是国内企业没有学好,他就不付钱。实话说这个规定有点太霸道了,国外企业不但要全心教,还怕遇到笨学生,因为即便他全心教,碰到笨学生学不好,他的钱一样打水漂。没办法,这些国外企业只好把压箱底的活拿出来了!前几年有些负能量满满地媒体一直质疑中国企业是否从这次技术引进中获得了核心技术。其实与一些技术外行,就一些过于技术的问题进行争论没有太大含义,看看中国高铁今天取得的成就,看看已经通过美国律师事务所以及知识产权局评估的CRH380A型动车组,看看中国高铁已经开始在全球四面出击的今天,事实已经证明了一切。
  本文节选自高铁见闻所著《高铁风云录》第五章。
 



 

  来源:凤凰网
铁路网友
软卧车
铁路网友  发表于 2015-6-22 07:04
严格执行国家规定,舍不得喝老外一杯水……

新浪微博达人勋

硬卧车
发表于 2015-6-22 08:05 | 只看该作者
跨越、曙光 功不可没

点评

确实!  详情 回复 发表于 2016-4-29 13:01

新浪微博达人勋

硬座车
发表于 2015-6-22 11:26 | 只看该作者

新浪微博达人勋

5号车厢
发表于 2015-6-22 21:40 | 只看该作者
中国 “高铁崛起” 在于 “统一领导”
2018-09-26 环球网

2018-09-26,中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体,就中标的莫斯科-喀山高铁项目的勘察设计部分与俄罗斯铁路公司正式签约,项目合同金额约24亿人民币,这是中国高铁走出国门“第一单”。该段铁路设计时速最高将达到400公里,是名副其实的地面铁路“第一速度”。

  实际上,俄方一开始的合作伙伴并非中国,而是德国。两国合作成立联合体,工作三年之后,依然解决不了该项目的多种技术难题。在此情况下,俄方转而选择了中国。根据合同,中方不但要承担该项目的勘察设计,而且要负责投融资、施工建设和运营管理。这意味着,中国高铁走出国门“第一单”是一个检验和体现中国高铁综合实力的整体项目。

  德国电视一台网站的一篇文章说,现在大家一说到手表,就会想到瑞士制造;一说到机器,就会想到德国制造;一说到电子产品,就会想起日本制造; 一说到名牌奢侈品,就会想到法国、意大利制造;如今若说起高速列车,人们自然会想到中国制造。

  的确,中国高铁在技术体系、制造与施工能力、成本与金融支持等方面,已在国际竞争中处于整体优势地位。

  2007年以前,中国还没有一条真正意义上的高速铁路,而今天中国高铁运营里程已达一万六千多公里,占世界高铁总里程的一半以上,且在多国承揽高铁工程。在短短的几年里,中国高铁能取得如此显赫甚而令人惊异的成绩,是后来居上、弯道超车、跨越发展的结果。

  那么,为什么我国很多行业无法实现后来居上、弯道超车,而偏偏高铁能够做到呢?这里面的因素很多,但笔者以为,很重要的一条经验就是我国铁路部门始终保持着对国内市场的统一领导。这种统一性形成了对外的唯一性,能够有效避免内部的各自为政、相互损害,从而集中力量以庞大的国内市场为筹码,迫使西方跨国公司不得不以转让核心技术作为进入中国市场的前提条件。

  在中国高铁崛起之前,世界上掌握高铁技术的跨国公司有德国西门子集团、法国阿尔斯通集团、加拿大庞巴迪集团和日本的日立与川崎重工。实际上,这些掌握高铁先进技术的跨国公司极不情愿向中国转让技术;但是令其垂涎的中国市场因铁道部的把守而不得随意进入,故不得不以技术作为门票。就这样,铁道部先后把加拿大的轨道技术、法国的电控系统、日本的牵引系统和德国的行车控制系统陆续引进了中国,并在此基础上消化、吸收、集成、再创新,逐步构成了比其中任何一个国家都完整的升级版的先进技术体系。一位铁路系统的领导同志谈及这个问题,坦诚而自信地说:“我们承认中国高铁的技术来自德法日等国,是引进学习的结果;但我们也可以自豪地对他们讲,我们吸收、集成、再创新,现在中国高铁的技术比他们全面,比他们先进,比他们更有竞争力,是一个整体的优势。”

  相比之下,我国汽车业完全是另一种情况。本来,中国汽车业拥有和中国铁路一样的优越条件:市场庞大,拥护众多,发展潜力巨大,如果体质机制对头,完全可以将世界汽车强国的最先进技术全部引进中国,然后加以集成创新,进而使中国成为世界汽车最强国。然而,由于缺乏全国性的行业统筹,各地汽车企业在地方政府支持下,各自为政,相互杀价,把外企进入中国市场的门槛降得很低,导致德、日、美、法、韩汽车厂商在不转让技术的情况下,轻易实现了对中国市场的占领与垄断。最后的结果是,市场让光了,道路堵塞了,空气污染了,利润流失了,而技术没换来。这种情况,不但给中国造成巨大损失,甚至影响了中国的产业升级。

  类似的情况还有钢铁业和稀土业。按说,中国是铁矿石的最大买家,在国际市场上应该有定价权,但实际上没有。因为,各个钢铁企业各自为政,相互抬价,把铁矿石价格越抬越高,结果全中国的钢铁业把利润拱手送给了澳洲、巴西的铁矿老板。稀土,中国是世界上最大的卖家,按理更应该有定价权,但实际上也没有。因为,各个稀土企业各自为政,相互杀价,把珍贵的稀土杀成了白菜价,把利润拱手送给了美日欧。这两个行业的惨状,究其根源,就是在行业体制上,缺乏统一领导和行业统筹,这和铁路部门的情况形成鲜明反差。

  经验教训证明,大企业如果主要面对国内竞争,应加以分拆,以利于充分竞争,让广大消费者受益;反之,如果主要面向国际竞争,则应实行企业整合和行业统筹,以形成统一的、强大的国际竞争力。分拆,还是整合,应视具体情况而定。总之,几十年来新自由主义把中国害惨了,不能再听他们忽悠了。


   跨越、曙光 功不可没!

6号车厢
发表于 2015-6-22 22:55 来自:[铁道论坛手机版] | 只看该作者
支持中国高铁制造,发展更上一层楼。
7号车厢
发表于 2015-6-23 07:23 | 只看该作者
汽车要学这就好了!
第一关键技术必须转让,第二价格必须最低,第三必须使用中国品牌。

新浪微博达人勋

8号车厢
发表于 2015-6-23 09:38 | 只看该作者
强大

新浪微博达人勋

9号车厢
发表于 2015-6-23 13:41 | 只看该作者
应该给哪些黑高铁的人看看

点评

绝对应该!  详情 回复 发表于 2016-4-29 13:06
10号车厢
发表于 2015-6-23 19:02 来自:[铁道论坛手机版] | 只看该作者
振奋人心呐
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